Экономический аргумент против Uber

Еще год назад, оценивая Uber (компанию, а не сервис), я был неизменно позитивен. Посредник, покупатели которого экономят, а продавцы которого зарабатывают больше денег, должен сделать что-то очень глупое, чтобы не заработать кучу денег. Пример хорошего посредника – eBay, который на ранней стадии рос непомерными темпами из-за сетевого эффекта – продавцы шли туда, где покупатели, а покупателям не шли на площадку, где больше продавцов. В этом плане Uber как сервис следует той же модели, и каждый попробовавший его хоть раз в следующий раз вряд ли будет искать телефон такси.

Последние раунды компании Uber, впрочем, заставляют задуматься о перспективе рынка в целом. Понятно, что там есть какие-то деньги, и понятно, что вызывать такси с помощью мобильного приложения удобней, чем куда-то звонить, диктовать свой адрес и получить разнарядку ждать “примерно час-полтора”. Непонятно, является ли подобная идея и подход многомиллиардными, тем более в долгосрочной перспективе.

За последние пару лет (в которые входит мое обильное использование Uber в Лос-Анджелесе, Кремниевой долине, Париже и Чикаго) лично я подметил следующее:

  • в плане премиум-сервиса (Uber Black) Uber проигрывает по цене дешевым аггрегаторам типа Blacklane (кстати, код 0QH7WRPN, кто надумает) либо Limos.com. Понятно, что здесь Uber берет премиальные за срочность и доступность сервиса, но большинство вариантов, где нужна “черная машина”, а не стандартное авто, обычно включало поездку из аэропорта (многие американские операторы аэропортов, опасаясь заторов, перегруженности парковок и просто местной таксистской мафии, быстро урезали возможность уехать оттуда на более дешевых седанах UberX, лицензировав право вывоза) и здесь срочность не играет большой роли (тем более что заказанный через сайт профессиональный водитель получает всю информацию о рейсе и в итоге на месте может оказаться гораздо быстрее Uber Black, которому чаще всего надо выбраться с парковки)
  • отчасти из-за особенности продукта Uber проигрывает сайтам-аггрегаторам и в плане покрытия – скажем на Blacklane можно заказать машину из Борисполя, чего не сделаешь через Uber. Просто потому, что business development немецкой Blacklane скорей всего заключался в выходе на перевозчика из Киева, который указал примерные цены и пообещал периодически откликаться на запросы о сервисе
  • в плане дешевого сервиса (UberX) почти все водители, с которыми мне приходилось ехать, “лишь недавно” начали работать на UberX. Учитывая относительную долгосрочность пребывания на рынке (в следующем марте Uber отметит пять лет), резонно задаться вопросом – а где все ветераны сервиса? Slate задался этим вопросом с более конкретной миссией – если, по словам Uber, заработок в $90,766 в год – это медиана в Нью-Йорке, то где же все водители, зарабатывающие по итогам года шестизначные цифры? Скрупулезный анализ расценок наводит на мысли, что для подобного заработка нужно работать гораздо больше, чем ожидаемые 50 часов в неделю и быть счастливчиком в плане постоянного поступления заказов. И это валовая выручка перед расходами на бензин, мойку, ремонт и регулярное обслуживание машины. Проанализировать подобные затраты и узнать свою реальную прибыль можно только после нескольких месяцев на службе, и моя гипотеза состоит в том, что для большинства водителей участие в UberX не особо выгодно – они пробуют себя пару-другую месяцев, приходят к неутешительным выводам, что почасовой заработок сравним с макдональдсом, и просто не запускают водительское приложение. На их место приходят новые водители, которым показали рекламный блок о потенциальном заработке в $25-40 в час, и историю о медианном заработке в $90,766 среди нью-йоркских водителей.

Подробный экономический анализ, который в некоторой степени подтверждает мои случайные наблюдения, опубликован здесь. Автор разбирает утверждения Uber и задается вопросом о долгосрочной перспективе компании. Тезисы следующие:

  • В качестве примеров своего бурного роста Uber использует Нью-Йорк, Вашингтон, Лос-Анджелес и Сан-Франциско – города с уровнем дохода выше среднего, где народ, обедающий в ресторанах не будет нудно сравнивать цены, а просто вызовет Uber Black, просто потому, что свое время дороже. Uber просит инвесторов представить, что подобный сценарий будет скопирован с предсказуемой точностью в других точках, включая провинциальные городишки типа Спокена или Тихуаны. Даже если убедить народ с доходом пониже оставить машину дома, то только за счет ценового аспекта дешевого UberX (где и маржа Uber, и заинтересованность водителя слегка ниже).
  • В долгосрочной перспективе если кто и имеет преимущество в плане масштабирования бизнеса, то это владельцы автопарков. Uber утверждает, что армия водителей-добровольцев с ПО-диспетчером оперирует гораздо эффективнее владельца таксопарка, что соответствует действительности, но диспетчерский функционал составляет незначительную часть затрат автопарка. Армия водителей-добровольцев не имеет преимуществ в плане закупки бензина, мойки, авторемонта, покрышек и покупки страховки. Почему же они все это делают? Потому что вычислить уровень прибыльности можно только после отрезка времени в несколько месяцев. Потребителям нравится приложение Uber, но по мере роста компании конкуренты подтянутся (уже есть стартапы, работающие напрямую с таксопарками, типа Hailo, GrabTaxi или Flywheel) и это конкурентное преимущество перестанет быть таким громадным.
  • Для бешеного роста нужно не просто оторвать какую-то долю рынка, нужно за счет технологической составляющей обанкротить всех остальных. Амазон стал не просто еще одним торговцем книгами, он отправил в небытие практически все книжные магазины. Есть ли у Uber такое неоспоримое технологическое преимущество?
    If you believe Uber can achieve Amazon/Ebay rates of growth, you have to believe this whole business model works, the software/middleman component can’t grow unless its drivers can drive traditional companies out of the market. And you not only have to believe that it works in some markets for some categories of consumers, you have to believe it is so overwhelmingly superior to the longstanding model (where car service companies buy their vehicles, hire drivers as employees and deal directly with consumers) that those existing companies will soon be as obsolete as bookstores, or shrink to a marginal role, like cinemas. But traditional business logic suggests that the economics of the existing companies should have huge advantages over the Uber/contractor model.
  • Найм водителей в UberX (да и в Uber Black) самим Uber рассматривается как генерация лидов – заработайте лишние деньги в свободное время. И это действительно неплохая ниша с понятной маржой. Но лидера на нем не выстроишь. eBay вырвался в лидеры, когда продавцы начали делать магазины, заточенные сугубо под eBay. AirBnB получил бурное развитие, когда народ начал снимать квартиры с единственной целью – их последующей аренды на AirBnB. Если делать упор на “свободное время”, то для качественных поставщиков любого сервиса такой проект всегда будет вторым. К слову, вышеуказанные конкуренты Uber – BlackLane и Limos.com – используют ту же стратегию (мы вам – клиентов, вы нам – процент), но звезд с неба в виде мега-раундов не хватают.
  • Транспортный бизнес редко масштабируется. Лидирующую позицию на одном рынке трудно использовать в качестве ступеньки для лидерства на другом. Uber может быть автосервисом номер один в Манхэттене, Лос-Анджелесе и Майями, но это не поможет ему захватить больший кусок рынка в Вичите, Флоренции или Санкт-Петербурге (теоретически при условии сверх-прибылей на своих козырных рынках компания может субсидировать новые рынки, но это ограничит потенциал роста). Uber считает себя софтверной компанией из-за наличие хорошего мобильного клиента, но реально в каждом городе бизнес приходится начинать с нуля.

Краткие итоги:

Uber clearly appears to have won a degree of acceptance among customers with high disposable incomes in large, wealthy cities, but that sheds no light on the plausibility of Uber’s ambition to radically disrupt and transform the car service industry and to become that industry’s dominant worldwide player. The Uber business model appears to involve higher vehicle capital costs, higher maintenance costs, poorer capacity utilization, and less knowledge of local marketconditions that existing business models, and would likely also face higher labor costs throughout the years until its hoped for industry shakeout had been achieved. The potential advantages cities by Uber’s publicity appear to be ones that competitors could readily match (smartphone apps) or that depend on labor exploitation (drivers willing to absorb vehicle capital costs and risks without full compensation) and/or regulatory arbitrage (failure to pay necessary insurance and licensing costs that its competitors must pay).

  • http://firun.ru/ Constantine Firun

    Алекс, спасибо за интересную аналитику.

    В некотором роде, Uber напоминает Groupon, который также собирал кучу publicity и ожиданий инвесторов, но в итоге их не оправдал.

    Но с другой стороны, несмотря на огромную текучку Uber-водителей, и сомнительную бизнес-модель сервиса именно как такси, рынок логистики очень привлекателен и он того стоит. И именно за этот рынок, я полагаю, Uber борется с конкурентами – household name в области такси дорогого стоит. И в последующем этот household name будет первым приходить в голову customer’а, которому надо не столько перевезти себя любимого, а организовать доставку чего-либо. Поэтому Uber’а надо опасаться не только таксистам, но и логистическим операторам, вроде U-Haul (у которого вроде даже мобильного приложения нормального нет).

    К вопросу снижения затрат на обслуживание автопарка своих водителей-агентов, Uber рано или поздно придёт – просто сейчас важнее создать brand и ради этого можно пережить текучку и недовольство early-adopter’ов из числа водителей-агентов.

    И у Ben Thompson на прошлой неделе был хороший пост про Uber и рынок логистики – http://stratechery.com/2014/uber-fights/

    • http://enria.org/ prostoalex

      Да, в плане логистики легко представить вариант, где нужно перевести какое-то пианино, или свежекупленный диван, и приложение быстро прикинет стоимость проекта.

      Насчет бренда я не совсем согласен – на этом рынке дерутся за каждую копейку, и как пример из крупных операторов (FedEx, UPS, DHL, USPS) мало кто выезжает сугубо на бренде, только за счет цены. У Uber основной конкурирующий бренд – своя машина, которая стоит в гараже. В контексте Манхеттена или Парижа это не так, но на таких рынках вполне возможно появление региональных проектов типа http://gett.com/

      Без долгосрочных преимуществ (компания может закупить машины дешевле всех, у нее самая низкая оплата труда, она может закупить бензин дешевле, чем конкуренты) трудно представить себе стабильно развивающийся проект.

  • http://shopium.ua Сергей Кириллов

    Если смотреть в долгую то у Uber есть инвестиции от Google, а у Google есть self driving car. Технология self-driving car, знакомый бренд и привычное мобильное приложение Uber, и вот у тебя есть компания которая выдавливает традиционных перевозчиков с рынка.

    • http://enria.org/ prostoalex

      Это два разных бизнеса. Сегодняшний Uber построен на низком пороге входа – водитель за свои кровные покупает, обслуживает, моет, чистит, заправляет и паркует машину в периоды низкого использования, компанию выполняет роль диспетчера. Второй вариант – это закупка (аренда), обслуживание и пр. за деньги компании, требует относительно высоких капиталовложений и совсем другой логистики (автомоек, парковок и т.д.)

      Особых преимуществ или ноу-хау у Uber здесь не видно. Если у кого есть преимущество, то это собственно у автопроизводителей с дилерами – вызываешь авто конкретно от Audi, заправляться и обслуживаться в конце рабочей смены оно уезжает обратно к дилеру Audi.